说起达州，在四川东北部那可是响当当的地方，作为川东北城市群的核心城市，它的交通地位曾经相当显赫。1973 年 10 月襄渝铁路通车后，达州陆续迎来了达成、达万、襄渝二线等多条铁路，曾经稳稳坐着省内第二大铁路枢纽的交椅。可这几年广元靠着兰渝铁路和西成高铁逆袭上位，遂宁、宜宾这些城市也跟着高铁建设后来居上。现在达州虽然有西渝、成达万高铁在建，看着好像能扳回一局，但要真坐稳省内第二的位置，还得先跨过这三道坎儿。
一、和兰渝铁路 “手拉手” 咋就这么难？
现在川渝地区往欧洲出口货物，中欧班列西部通道是关键线路，谁掌握了它，就能吸引更多出口企业来投资，货运枢纽的地位也能蹭蹭往上涨。兰渝铁路作为这条通道的重要部分，是双线电气化铁路，设计时速 160 公里，按说运力挺强，但达州要接这条线，得先经过巴达铁路和广巴铁路，问题就出在这两条线上。
广巴铁路现在就是个 “老慢车”，单线还没电气化，好多路段设计时速连 60 公里都不到，拉货拉人都费劲，基本快成摆设了。听说现在要改扩建，计划修条时速 160 公里的电气化单线，主要跑货运兼顾客运。但业内人都清楚，要想跟兰渝铁路好好 “搭伙”，双线才是硬道理，单线跑起来始终受限制。
再说巴达铁路，虽然完成了电气化改造，但时速只有 120 公里，还是单线运行。按道理说该升级成时速 160 公里的双线铁路，这样才能和兰渝铁路无缝对接。可现在相关部门说，这事儿短期内没打算动，达州想靠这条线连通兰渝铁路，眼下还得 “等等看”。
二、达万铁路运能告急，长江水运优势咋发挥？
都知道水运比铁路便宜，川东北的货物要是经达万铁路运到重庆万州新田港，再走长江出海，物流成本能省不少。达州钢铁集团把厂子搬到麻柳镇，就挨着达万铁路，说白了就是瞅准了这条物流通道。
可现在达万铁路是真 “扛不住” 了：设计时速才 100 公里，还是单线电气化，现在利用率已经超过 60%。等达钢搬迁完，运能估计得全饱和。你想啊，达州周边的煤炭、农产品都等着往外运呢，就这么一条 “窄路”，早晚得堵死。要是不赶紧扩能改造，别说发展物流了，现有需求都满足不了。
有人可能问，为啥不直接挖运河走水路？其实达州到万州这段长江支流航运条件有限，大船进不来，小船运量又小，真要大规模运货还得靠铁路衔接港口。所以达万铁路就像根 “嗓子眼”，不拓宽了，长江黄金水道的优势根本使不出来。
三、高铁时代咋拼枢纽地位？得看 “网络密度”
以前达州靠襄渝、达成铁路撑起枢纽地位，可现在高铁时代变了规矩 —— 光有几条干线不够，得看能不能织成 “高铁网”。你看广元有西成高铁、兰渝铁路，遂宁靠着成达万、绵遂内高铁成了十字枢纽，宜宾更是渝昆、成贵高铁的交汇点。
达州现在盼着西渝、成达万高铁赶紧通车，这两条线确实重要：西渝高铁通车后，达州到西安、重庆都能进 1 小时圈；成达万高铁更是连接成都和万州的大动脉。但问题在于，这两条线都是 “单行道”—— 西渝高铁是南北向，成达万是东西向，但达州缺一条连接川南的横向线路（比如绵遂内铁路），也没有直达贵州的高铁通道。要是这些线路不补上，达州顶多是 “十字交叉”，成不了 “米字形” 枢纽，吸引力自然打折扣。
破局之道：先补短板再织网
说了这么多坎儿，达州咋突围呢？其实路子也清晰：
先把货运通道打通。广巴铁路改扩建得加把劲，要是能修成双线，兰渝铁路的货物就能顺畅进入达州枢纽；巴达铁路提速改造虽然没动静，但可以先争取纳入规划。达万铁路扩能更是迫在眉睫，至少得改成复线电气化，时速提到 160 公里，不然物流成本降不下来，企业咋愿意来？
再把高铁网络织密。西渝、成达万高铁得盯着进度，争取早点通车。更关键的是推动绵遂内铁路尽快开工，这条线能把达州和遂宁、内江连起来，以后去川南就方便了；还有规划中的达黔高铁（达州到贵州黔江），要是能接上沪昆高铁，达州就能直通华南。
最后得靠产业拉动力。光有铁路没用，得有货可运、有人可送。达州现在有锂钾资源、天然气化工这些产业，要是能借着铁路枢纽把物流成本降下来，吸引更多加工企业落户，形成 “铁路拉产业，产业撑铁路” 的良性循环，枢纽地位才能真正稳固。
你看现在四川各个城市都在抢枢纽位置：宜宾靠着五粮液和渝昆高铁搞物流园，遂宁用锂电产业绑定成达万高铁，广元借着兰渝铁路成了川陕甘交界的门户。达州要想重回第二，不能只靠 “老资格”，得把这三条短板补起来 —— 跟兰渝铁路顺畅牵手，让达万铁路运能翻番，再把高铁网络织得更密。不然等遂宁、宜宾的高铁网成型了，达州可就真难追上了。
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